（1914-2000）
【人物名片】孙竹生，机车车辆专家、教育家。长期从事铁路科学技术研究及人才培养工作，是我国进行铁路牵引动力改革、发展铁路重载运输及双层客车的积极倡导者。在铁路牵引理论、重载列车动力学的研究中取得重要成果，并培养了一批铁路专业人才，为我国铁路现代化做出了重要贡献。
孙竹生1914年10月22日出生于浙江省绍兴县同康村13岁时由父亲孙越崎带往东北，于哈尔滨许寰澄纪念中学（许公中学）学习。1929年考入哈尔滨工业大学预科，1932年升入哈尔滨工业大学本科机械系。1935年哈工大由日本人接管。年青的孙竹生决心努力学习，希能收复东北，建设自己的国家。当他完成毕业设计并准备答辩时，日本加紧镇压中国学生的爱国行动，他无法继续留在哈尔滨，1937年春克服重重困难来到北平。不久，抗日战争爆发，他在武昌机车车辆工厂实习一年，1938年秋随工厂迁往湖南郴县，随后又到衡阳机务段实习。1939年夏，由交通部路政司帮办杨毅安排去昆明川滇铁路机务室。孙竹生先后在机车、金工、锻造、木模等车间实习，并在蒸汽机车上实习过看炉、洗炉、烧火及司机等工作，丰富了他的实际知识，为以后坚持理论结合的际打下良好基础。
1939年秋，孙竹生转为工务员，在川滇铁路机务室总工程师程孝刚领导下工作，并经常与同事一起研讨学问，特别是研读了程孝刚主编的考察日本修理机车的调查报告，使他受益很深。由于资金紧张，叙昆铁路难以建设，程孝刚便介绍他去西北公路局任职。临行前，程孝刚教导他要谦虚谨慎，不耻下问，最好仍当工务员，以便于学习。虽然到兰州后被任为帮工程司，但程孝刚的谆谆教诲，使孙竹生悟出了做人的道理，终身未忘。因汽车专业与铁路专业相差甚远，4个月后，孙竹生回到湘桂铁路工作。当时中国正在筹办滇缅铁路，可派中国留学生赴美实习。通过程孝刚的介绍，1941年11月，孙竹生赴美留学。程孝刚正直朴实的作风，虚怀若谷的情操，为孙竹生视作表率，也为他一生中严于律己，追求高尚人格的学习榜样。
孙竹生到美国后，由当时在洛杉矶加州工学院的钱学森代办了入普渡大学（Purdue University）研究生就读的手续和证件。他先到芝加哥通用车辆公司（General American Car Corporation）进行了一年的设计和实习，后去普渡大学就读，一年半后取得硕士学位。1943年他去费城鲍尔温机车工厂（Baldwin Locomotive Works）实习，当时鲍尔温工厂董事康佛司（Mr.Converse）介绍孙竹生去纽约通用电气公司任职，但他为了学到机车车辆技术回国效力，遂婉言谢绝，去加拿大蒙特里尔机车公司（Montreal Locomotive Works）工作了一段时间。这时德国已经投降，孙竹生急于回国，除在美国考察以外，回国途中又考察了西欧铁路。经中国驻英购料委员会介绍，到英国、法国、比利时、瑞士4国考察学习。1946年5月，由英国回到上海。在国外的几年经历，使他接触了国外的先进技术，收集了大量资料，奠定了以后业务发展的基础。
孙竹生回国后，即去沈阳参加接管日本满州机车株式会社筹办沈阳机车车辆制造公司，并任该公司总工程师，因恢复生产有功，受到了公司的嘉奖。1948年，公司派他赴上海创办冷铸车轮厂，并任台湾机械公司顾问，孙竹生因而赴台。那时，其父孙越崎为资源委员会委员长兼经济部长，准备在香港起义，乃约孙竹生离台赴港。在港期间，除编辑出版铁路机车车辆工程名词外，决定接受当时交通大学唐山工学院院长唐振绪的聘任，于1950年初到唐山工学院任教授，1952年任机械系主任。
1956年，孙竹生与程孝刚一起，参加全国科学发展十二年规划会议，一起在交通组进行制定牵引动力发展规划的工作。两人共同建议国家大力发展大功率蒸汽机车并不断改进蒸汽机车；争取生产内燃机车、电力机车，内燃机车采用电传动及液力传动同时并举；研究开发煤粉燃气轮机车。1956年，孙竹生因改造蒸汽机车有功，被评为全国铁路先进生产者，并出席了全国先进生产者代表大会。
1957年，孙竹生在反右斗争中受到批判，从此历经劫难。但他仍以国家需要为己任，在促进铁路科技发展及人才培养方面坚持不懈。
80年代以来，孙竹生积极主张在我国发展铁路重载运输及双层客车，加速改造车辆的三大件（车钩、缓冲器及制动装置），并深入现场调查研究，四处奔走呼吁，发表了大量文章。与此同时，他在西南交大积极组建科研队伍，建立了机车辆研究所，专门从事铁路重大项目的研究攻关工作。他与他的学生一道，主持进行了重载列车动力学研究，为我国重载列车的开行奠定了理论基础。1990年5月，西南交通大学机车车辆研究所主持了大秦铁路万吨单元重载列车纵向动力学试验，取得了圆满成功。1989年8月，我国第一列双层旅客列车在上海一南京间投入了运用。目前，大秦铁路的万吨列车，京沪、京广线的5000吨列车均已陆续开行，双层客车也得到了越来越多的应用，机车车辆三大件的研制也获成功，正在逐步推广应用，对我国铁路发展具有重大意义，孙竹生的主张逐渐变成了现实。
近年来，孙竹生参加的“组合列车研究试验推广应用”获1988年国家科技进步二等奖；做为主研人员，“双层旅客列车研制”获1991年国家科技进步一等奖；同年他还获得全国铁路优秀知识分子的荣誉称号。
参加双层客车试运行体验（中为孙竹生教授）
我国内燃机车技术发展的开拓者之一
先进工业国家牵引动力现代化的高潮始于第二次世界大战以后，孙竹生早在留美期间便关注机车发展方向，并考察了酝酿中的牵引动力改革，搜集到了世界第一台燃气轮机车的资料，回国后专程去南京向程孝刚先生汇报了他的想法。1957年，孙竹生在唐山铁道学院组建内燃机车专业，主编了《内燃机车总体与机械部分》的教材。
机车的牵引力是通过车轮与钢轨间的粘着力传递的，粘着重量与机车功率必须恰当匹配。孙竹生深入分析了粘着牵引力、持续牵引力、计算牵引力的关系，提出了不同用途机车关键牵引参数的选择方法，至今仍是我国机车设计的重要依据。
在改革开放的大潮下，举国努力跟踪国际科技发展，孙竹生又率先将国外机车辆动力学理论的新发展介绍到国内，使机车走行部的设计由单凭经验提高到可利用理论进行预先定量分析的新水平。1980年，他又汇入了大量反映当代技术发展的新内容，主持编写了一部新的《内燃机车总体及机车走行部》的教材。
积极主张发展铁路重载运输
“低装备率、高使用率与高强度运输”是中国铁路面对的现实。运能不适应运量的矛盾十分尖锐，工厂以运定产，难以发展；老百姓坐不上车，意见纷纷。孙竹生积极从发展新技术来寻求一条使中国铁路摆脱困境的途径。
中国因受限于投资能力，难以迅速修建大量新线；既有线路的运输密度也已很高，少有发展余地；而提高运行速度又受到各种条件的限制，只有在提高列车重量上下功夫。八十年代初期，孙竹生便积极主张在我国发展重载运输，大幅度提高货物列车重量。重载运输在北美、原苏联、澳大利亚、南非等幅员较大、散装货物运量大、流向集中的国家已有很大发展，发挥了巨大作用，其发展条件同样适合于中国国情。但传统思想，传统习惯，传统技术束缚着这一新事物的发展。孙竹生在西南交通大学组织多方面专家，主持编写了“铁路运输发展战略对策”，对发展重载运输做了深入的阐述；同时四处奔走呼吁，建议各级领导团结全路具有共识的专家、学者通过认真分析，提出了重载列车开行中必须解决的一些关键问题，包括改造现有车辆并发展新型的车钩、缓冲器、制动装置，研究列车纵向冲动的成因及各种解决方式（重载列车动力学)，并积极组织参与了研究工作。
在孙竹生及一批具有真知灼见的专家及领导的积极推动下，“大力提高列车承量”的倡议被定为铁路主要技术政策，“重载列车成套技术”相继列入“六五”及“七五”的国家重大攻关及国家重大装备项目。
经过两个五年计划期间的努力，重载运输技术装备的攻关结出了硕果，我国也建成了第一条双线电气化重载铁路——大秦铁路。1990年5月铁道部在大秦铁路组织进行了我国第一次万吨单元重载列车试验，对多年来的攻关成果进行了全面检验。作为高等院校，西南交通大学第一次在这种大规模的综合性试验中承担了重要试验任务。孙竹生不顾年事已高，风尘仆仆来到大同，登上了试验列车。中国的第一列重载列车，壮观的场面，圆满的成功，倾注了他多少心血！
一些有远见的领导和专家都认为除了运煤专线外，中国更应当在其他繁忙干线上大力提高列车重量，并争取在“八五”期间在这些线路上较为普遍地开行5000-6000吨整列式重载列车。但还有一系列技术问题要进一步解决。针对这一问题，孙竹生提出了一个又一个实施方案，他不顾近八十高龄，仍在为发展祖国的铁路事业操劳着。
发展重载运输终于在我国铁路科技发展的“先行计划”中被列为“中国铁路扩能提效的主体技术”；“八五”期间，“重载运输技术发展的研究”，再次列入国家攻关计划。铁道部制定的中国铁路科技“八五”规划主要目标（即运输“12条龙”）中大秦铁路万吨级重载运输技术扎根配套及京沪、京广铁路开行5000吨级重载列车列为龙头(第一条及第二条龙)。孙竹生仍在继续探索开行中可能出现的问题及如何进一步解决。
大力提倡研制双层客车
对我国铁路旅客买票难，乘车难的问题，孙竹生针对国内外客运技术发展趋势，积极提倡扩大旅客列车编组，提出过各种扩编方案，组织进行过扩编后出现技术问题（特别是制动问题）的研究。近年来，我国旅客列车的编组已由过去的12-14辆增到20辆，已在一段时间内较有效地缓和了铁路客运的紧张局面。
早在积极推动扩编的同时，孙竹生研究另一个解决方法。1982年6月，他向铁道部提出了发展双层客车的建议。但由于我国在1958年大跃进中研制的双层客车存在的一些问题，所以使不少人对他的建议提出了疑问及异议。孙竹生一方面组织工厂及高校的力量对各种技术问题进行研究，反复探索各种可行的方案；一方面四处奔波，经过了不少的曲折与反复，终于使研制短途双层客车被列入了中国“七五”科技攻关计划，交由浦镇车辆工厂研制。从总体设计方案到具体实施方案，孙竹生多次到现场指导，为解决每一个技术问题反复查阅资料，分析计算及研究技术方案。1986年，他利用赴加拿大及美国参加国际会议的机会，特地对国外的双层客车进行了考察。1989年，我国第一列双层客车在南京——上海间正式投入了运用，载客量比普通列车增加了60%以上。座位宽敞，乘坐舒适，受到了乘客的热烈欢迎。铁道部决定扩大生产，全面推广。孙竹生在已有基础上又研究将双层客车用于长途运输。他提出发展硬卧车、软卧车，与工程技术人员认真地讨论各个技术环节，现正在投入试制。双层客车现已在我国的一些客运繁忙区段上开行，使铁路客运的紧张局面有所缓和。
为国家培养了大批科技人才
几十年来，孙竹生已是桃李满天下，他们构成了我国铁路机车车辆事业发展的几代技术骨干。孙竹生身教言传并重，经常教育他的学生，做为一个中国人，尤其是一个中国知识分子，要具有高尚的人格。他身体力行，为学生们树立了榜样。早年，他谢绝了国外的高薪挽留，回到了饱受日本帝国主义摧残的祖国，投身于经济的恢复工作。中华人民共和国成立后，又毅然由台湾返回大陆，致力于新中国的教育事业。1957年以后，正当他准备全身心地投入祖国铁路牵引动力改革的时候，却历经了一次又一次的磨难。在各种政治冲击面前，他对国家的忠诚，对事业的追求没有变。他常说，人是历史长河中的一滴水，人类的进步趋势是不可阻挡的，个人的得失无关轻重，只希望能在短暂的人生中为社会多作些贡献。他积极组建了铁路院校的内燃机车专业，深入工厂，亲自指导了内燃机车的发展。晚年，党的改革开放政策唤起了他新的热情，为中国铁路重载及双层客车的发展做出了重要贡献。孙竹生，作为一位知名的教授，却仍过着俭朴的生活，房间中只有简单的陈设，却四处堆满了书籍。年近八旬的孙竹生，仍然坚持工作。他的道德风范为广大师生传颂，成为学生们的榜样。孙竹生想的不是自己安乐享受，颐养晚年。他想的是为国家、为学校留下一点宝贵的财富，他要推出一代新人。在学校里，他亲自带领年轻人一起进行研究工作，帮助大家了解国内外铁路科技发展的新动态，鼓励大家到现场去学习锻炼，解决实际问题。他还积极到现场寻找及发现人才，把有实践经验的同志调回学校，改变学校的人才结构；他外处身体力行，为年轻人创造进步条件，逐步给他们压重担，加快他们的成长。在孙竹生的支持下，在西南交大组织起了一支几乎全部由年轻人组成的科研队伍，在机车车辆的研究中，获得了明显的进展。西南交通大学的机车车辆学科先后被定为博士点，被评为国家级重点学科，并由国家确定建立“牵引动力国家开放试验室”，一个老学科出现了朝气蓬勃的新局面。
坚持理论联系实际的学风
长期以来，孙竹生始终倡导高校科研要密切结合实际，进行一些高水平的研究开发工作，最后落实在对国民经济发展的实际效益上。对于机车车辆这样一个学科，这点尤为重要的。
早在50年代，孙竹生便要求学生首先要掌握基本操作技能，并以身示教，在带领学生去戚墅堰机车车辆工厂实习时，亲自为学生做钳工操作技能示范。
为了解决影响重载列车安全运行中首当其冲的纵向冲动问题，1984年，孙竹生提出进行重载列车动力学的研究，研究冲动机理及其解决揩施，并实现冲动过程的计算机模拟。他指出，这一研究应成为重载列车装备及运用技术研究的基础。他的建议，受到了主管部门的重视，将这一课题列入了国家“七五”重点科技攻关项目。西南交通大学的课题组很快完成了理论及软件研究。尽管此课题已经取得一定成果，但孙竹生坚持要求深入现场，用理论研究结果解决实际问题。1985年10月，郑州铁路局初次开行组合列车断钩以后，他亲赴郑州了解情况。并对断钩全过程进行了计算机模拟，与实际情况十分符合，并指出了断钩原因及解决揩施。在他的倡议下，铁道部召开了车辆三大件（车钩、缓冲器、制动装置）研讨会，研究改进三大件的措施和步骤。他指导研制了司机操纵模拟装置，为培养重载列车司机及提高操纵技术提供了新的手段，该模拟装置被批准为国家级新产品。西南交通大学主持了“大秦铁路万吨单元重载列车纵向动力学试验”，成为铁路高校参与的最大规模的综合性科学试验，获得圆满成功。在铁路科技发展的主战场上，处处留下了孙竹生的脚印。
资料来源：《桃李春风》
