2018年是中国改革开放40周年。同时，还是我国第一台干线电力机车在“中国动力谷”——湖南株洲问世60周年；是株洲出产的中国第一代电力机车“韶山1型”正式定型50周年；是京津城际、合宁客专高铁稳定运行10周年……
近年来，中国在高铁车辆研制、线路建设、智能控制等方面逐步实现了“三级跳”：从引进国外技术“跟跑”，到消化、吸收先进经验“并跑”，进而在关键领域自主再创新“领跑”，走出了一条由“中国制造”到“中国创造”的传奇道路。
当前，中国高铁已成为享誉世界的“国家名片”，但《经济参考报》记者在调研中也发现，整体技术、集成体系“领跑”的中国高铁，在关键装备、尖端技术、特殊材料上还存在“短腿”，未来发展需要持续发力。
整车研发、信号控制
与线路建设世界领先
今年下半年以来，《经济参考报》记者从先进轨道交通装备千亿产业基地——株洲起步，遍访中国铁路总公司、国家铁路局、中国中车、中国中铁、中国铁建、中国通号、西南交通大学、北京交通大学、中南大学等单位。长时间深入调研，让记者了解到：中国已经完全能够依靠自身的技术力量，建设“全体系”高铁。在高铁装备和基础设施建设等方面，稳居世界第一梯队。（中车长客供图）
——高铁列车实现了全谱系自主研发，转向架、列车网络控制、车体制造等关键技术都已实现自主掌控，同西门子、阿尔斯通等国外巨头处于同一水平线。对世界先进高铁技术，从以前的“仰望”，发展到当前的“平视”。
——列车运行控制系统的关键技术、核心软件、成套列控装备全部实现国产化，对国外产品实现全面替代，能够根据高寒、风沙等不同工况条件提供高速轨道交通控制系统解决方案，能够满足我国复杂的自然气候条件，保证高铁稳定安全运营。
——高铁桥梁、隧道等线路基础设施建设能力居于世界前列。我国铁路基建施工设备自主化程度高，能够应对各种复杂、凶险的地质条件，被网友昵称为“基建狂魔”。中铁二院工程集团有限公司、中铁第四勘察设计院、中铁科工集团、中铁隧道局的基建专家都信心满满地对记者说，中国高铁勘探、设计、基建队伍有能力挑战绝大多数复杂地质和恶劣气候环境。
基础装备制造、研发仍存短板
关键领域需长期攻坚
尖端技术、装备是工业体系“金字塔基”，调研中，许多专家对记者表示，对我国高铁领域的技术“短板”要有清醒认识：自主掌握程度高、技术先进，但基础装备制造、技术研发的短板较多，“金字塔基”不够强大，制约了“金字塔高”与“金字塔稳”。
在一些先进列车生产车间，即将下线的成品排成壮观的“军阵”。但记者仔细观察发现，生产这些列车的许多机床、设备标签上，赫然注明的“出生地”是一些西方国家。许多工程师对《经济参考报》记者说，国内不是没有大型精密加工机床产品，但以前没用过，或者用得不多，涉及到产品质量安全，不敢贸然换新，只好依靠“洋枪洋炮”。
除了大型精密数控机床外，许多列车必须用到的关键“小零件”也十分依赖进口。记者钻进一些列车车内、车底，通过打开的列车外壳仔细端详内部机件，发现还有不少进口部品。相关研发制造团队专家反映，高铁列车部分轴承、车轮、齿轮传动系统、转向架等构件，以及某些芯片等核心零部件还需要靠进口。此外，还有如特种绝缘纸、合成封套、液压泵、马达和液压控制阀等部件，也是“洋货”在品质或者可靠性上比较占优。
相关专家介绍，以高铁列车某个核心部件为例，国货生产成本太高、产量太低、可靠性不确定、性能指标徘徊，而进口货价格只有国货的约1/40，供应充足、性能稳定、更新换代很快……
类似情况，在高铁整个技术体系的多个方面都不同程度存在。相关技术专家表示，为确保高铁质量精益求精，厂家选件选料极为慎重。受此影响，国产配件在其中一些领域面临“不好用、不能用、不愿用”的尴尬。
目前，一些关键领域的制造材料，受制于我国一些基础工业领域“先天发育不良、后天积累不够”，难以满足高铁研发的技术需求。这些制约因素，难以一蹴而就彻底解决，需要长时间的研发攻关。
北京交通大学轨道车辆系主任李强说，列车转向架对钢材的要求非常严格，比如一些特种钢板的焊接过程中，如果选用国产材料，虽然符合各项验证指标，但经过打磨加工后的稳定性和一致性较差，在耐久性等方面令人“心里没底”，设计师不敢选用。
许多研发生产人员还反映了一个共性问题：国内高铁新装备的实验验证条件差，一些新技术新装备难以长时间大规模试制，直接削弱了研发能力。轨道交通安全协同创新中心首席科学家贾利民表示，我国有近3万公里高铁，但实验用轨道设施却屈指可数，为数不多的几个环形验证轨道常常需要排队几个月，而且适应国外轨距的验证场所更是基本没有。由于缺乏体系化的认证环境，一些项目不得不前往国外验证，成本很高、麻烦很多。
“小部件”依靠进口
潜在制约不可轻视
西南交通大学教授戴光泽、左大杰等受访专家表示，我国能造出世界最好的高速列车、建设世界最大的高速铁路网络，却受制于一些“小零件”“小玩意”；具备整装上路、整装出海的能力，却在少数关键技术上依赖“洋枪洋炮”：当下，高铁在这些局部细节不能“现学现用”，宜依靠积极的技术研发、积累和创新，才能保证全面领先地位。
《经济参考报》记者采访中发现，目前，在列车生产、轨道装备等领域，对于我国尚未掌握的技术，高铁企业比较乐于运用国外成熟的“高精尖”产品，主要通过“全球采购”来解决。
如此一来，有人认为没必要“钻牛角尖”追求高国产化，还认为对核心技术的追求在“全球化”时代会损害效率。但这种“贸工技”的思路并不可取，很大程度上制约了科研机构的研发热情。
西南交通大学教授左大杰等人说，对于追赶者，西方企业为了保持技术优势，往往对出口设备、技术有所保留，这对中国高铁未来发展形成了潜在制约。中车长客工程师举例说，一些芯片和电路板连接处，都被涂上了厚厚的特殊粘合剂紧紧粘在一起，凸显了有些国外企业的“技术保留”思维。
同时，伴随着轨道装备大规模走向海外市场，整装设备中的进口元件很可能引发专利纠纷，有可能掉入某些“知识产权陷阱”，在国外法律诉讼中我方难以占据优势，有可能面临巨额的成本支出。
正常商业往来下，进口“小部件”只会导致“中国制造”部分利润特别是技术附加值被分享；而使人担忧的是，一旦某些特定因素发生剧变，或者遭遇抬价、限制甚至“断供”等恶性竞争，相关短板将对我高铁长远、可持续发展构成“战略制约”。
“复兴号”有多稳? 硬币签字笔能“叠罗汉”!
9日，正在进行行车试验的济南至青岛高速铁路(简称“济青高铁”)上，G6911次试验列车开出济南东站。中国铁路济南局集团有限公司提供的一段视频显示，列车工作人员在测试列车行驶稳定性时发现，不仅竖立在车厢窗台上的硬币能长时“站立”，而且硬币还能立在一支竖立的签字笔上“叠罗汉”，这个“杂技组合”可以随列车运行长时间保持不倒。
这列即将投入春运的“复兴号”，为什么能行驶得如此平稳?中国铁路济南局集团有限公司工务部高级工程师吕关仁介绍，“复兴号”列车是中国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的标准动车组。列车先进的动力、牵引、转向架、车体、控制和避震等系统，保障列车跑得又快又稳;铁路的路基、桥梁、隧道、涵洞等基础工程，均严格控制“工后沉降”;高铁无砟轨道要求铺轨后路基沉降不超过15毫米;综合检测列车、探伤车、巡检车等先进检测设备，能定期对线路状态进行综合检测、诊断，及时掌握设备状态和发现问题。这些综合技术措施形成“叠加效应”，使中国高铁列车运行平顺性、稳定性达到世界先进水平，造就了“硬币+签字 笔”不倒的景象。
《经济参考报》记者了解到，除了列车的稳定性，即将在济青高铁上飞驰的“复兴号”还有很多“黑科技”。济青高铁开通后，将为乘客提供贴心的wifi服务。记者在试验列车上用手机测试发现，通过手机号和验证码登录之后，就能连接到稳定的网络信号。中国铁路济南局集团有限公司客运部客运技术科科长李珍珠告诉记者，网络免费使用，每节车厢可以承载 80-120部移动终端，即便是在旅客人数很多的春运期间，也能够满足全车厢乘客使用。
“复兴号”的人性化设计。还体现在其他细节上。在G6911次试验列车的洗手台旁，记者发现，列车除提供纸巾、洗手液外，还特别增加了温水功能，旅客在严寒的冬日出行也可以舒舒服服地洗手。此外，通过列车座位显示屏上“红、黄、绿”颜色电子灯，乘客可以判断出座位的已售、待售、预售信息情况。
李珍珠说，2019 年1月5日起，全国铁路实行新的列车运行图后，中国铁路济南局集团有限公司将新增开动车组列车48对，办理动车组列车将达到260.5对，办理旅客列车对数总计401.5对，开行旅客列车均创历史新高，山东旅客列车运能将大大提升，更好满足沿线旅客乘坐动车组出行的愿望。
来源：新华社 2018年12月18日（记者 苏晓洲、段续、许剑铭、邵鲁文、王贤、吴涛）http://xhpfmapi.zhongguowangshi.com/vh512/share/5338871?channel=weixin&from=singlemessage&isappinstalled=0
