在中国铁路建设者的帮助下，中断3年之久的沃伊老站主干道再次通车。在通车典礼上，肯尼亚政府代表哈姆玛说：“我们常谈起中国人，原本我们只知道你们在为我们国家修一条铁路。但今天，你们让周边的百姓真实地感受到了中国人就在我们身边。”
肯尼亚历史上首条宽1.435米的宽轨铁路，将该国最大港口蒙巴萨与首都内罗毕之间的运输时间从10~12个小时缩短到4小时。
近日，《环球》杂志记者从中国交通建设股份有限公司（以下简称中国交建）获悉，5月30日，蒙内铁路将开通运营。据肯尼亚政府估算，这条肯尼亚百年来建设的首条新铁路，将使肯尼亚物流成本下降40%，为肯尼亚年GDP贡献超过1.5个百分点。
这对肯尼亚来说是件大好事。而要将一件好事做好，也并非易事。这条采用全套中国方案（包括中国资金、标准、技术、装备、运营等方面）建设的蒙内铁路，在建设之初遭遇了不少误解和阻碍。
为赢得当地居民认可，4年来中国建设者做了很多努力。“包括为沿线居民打井取水、捐资助学、道路救援、修建地区道路、保护野生动物、参与环保事业等，蒙内铁路项目在全线共组织社会公益活动超过200次。”中国交建海外事业部执行总经理王京春说。
不只是修路
在中交一航局项目部的驻地沃伊镇坐落着一座几近废弃的车站。这座始建于1897年的沃伊车站曾是沃伊镇的地标性建筑。在百年风雨洗礼中，它见证了“因铁而兴”的沃伊镇的辉煌往昔，也目睹了米轨（100多年前英国殖民时代修建的窄轨铁路）衰败后城镇发展的止步不前。
对车站旁村落的居民来说，老旧报废的车站他们早已不再关心，但原本为老车站服务的主干道却与他们的日常生活休戚相关，因为这是周围村落通向沃伊镇的唯一道路。
而这唯一的道路却被多年的雨水冲刷阻断。基础设施落后，加之当地市政部门又缺少必要的维修设备，导致这条路连续多年中断，给居民生活带来了极大困扰，也让周围村落辍学的孩子越来越多。
“当村长托马斯就此找到项目部时，我们做了慎重考虑。”项目经理部外联部负责人王利飞说，“毕竟在工期紧张的情况下，修路需要抽调多台大型设备和相关技术人员。但当我们实地考察后，发现村里有大量辍学的孩子，就下定决心，一定要帮他们修好这条路。”
项目部从施工现场抽调挖掘机、自卸车、平地机等大型设备11台，人员近30人，经过约两周的紧急抢修，终于完成了沃伊主干道的修缮工作。除完成常规工作外，项目部还仔细分析原路面损坏原因，在道路两侧新开挖较为宽深的排水沟，又自行出资增设9根新式排水管，以保障道路修缮质量，预防不利天气对路面可能造成的影响。
2016年5月，中断3年之久的沃伊老站主干道再次通车。在通车典礼上，肯尼亚政府代表哈姆玛说：“我们常谈起中国人，原本我们只知道你们在为我们国家修一条铁路。但今天，你们让周边的百姓真实地感受到了中国人就在我们身边。”
“从项目开始至今，我们二标段在当地共履行了50多项主要社会责任，内容包括雇员培训、社会公益活动、人道主义救援等。”王利飞说，“修路救援、捐资助学，4年时间内，我们用实际行动慢慢消解了当地居民对中国企业的误解。”
授人以渔
2015年10月7日，25岁的肯尼亚人马利姆拿到了人生中的第二张“毕业证书”——蒙内铁路人才培训基地“毕业证书”，第一张还是14岁那年沃伊镇小学发给他的。他与肯尼亚当地的许多年轻人一样，很小就失去了受教育的机会。
蒙内铁路是东非铁路网的开端，作为“东非咽喉”，建成后它将连接肯尼亚、南苏丹、乌干达、卢旺达、布隆迪等国，有力促进东非国家互联互通和一体化进程。而“铁路”的延伸需要“技术”一同延伸，但当地的技术人才匮乏。
“我们总能按需招收到大规模肯方‘力工’，但相关技术人员的匮乏却是包括我们在内所有参建单位面临的困境。”一航局项目部对外招聘人员左琳介绍，施工需求量巨大，当地相关人才紧缺，而参建单位如果从国内调派相关技术人员，将使企业人工成本呈几何倍数增长。
以往，国内普遍采用的是“师徒传授”的培训模式，但这种模式效率较低，而且语言沟通的障碍与非系统化的学习，常让肯方员工在遇到难题时一知半解。
为解决这一难题，蒙内铁路总经理部开始在当地建立人才培训基地，同时与西南交大及肯尼亚铁路培训学院（RTI）联合开展系列培训工作，涉及运输专业、机车专业和通信专业。
2015年6月30日，蒙内铁路人才培训基地在中交一航蒙内项目部内揭牌成立。这一天，马利姆成为了首批42名学员中的一员。
“建设高峰时段，项目部有近5000名肯方雇员，是中方员工人数的20倍。”一航局项目部肯方雇员主管郦荣军说，要管理这么多肯方雇员，打通“语言关卡”就成了基本前提。“起初，中肯双方施工人员只能靠手势交流。中方师傅认为教清楚了，肯方员工也觉得学明白了，可一操作却南辕北辙。”
“我们从最常用、最简单的施工词汇入手，在工作情境中进行教授，让肯方雇员技术、语言双提升。”房建安装负责人马虎信介绍，项目部将常用的水电安装施工单词、语句打印出来，肯方工人人手一份。下班后，施工员带领肯方员工一起学习。起初这种方法收效甚好，但时间一长，枯燥的单词、重复的语境逐渐让肯方员工有些心猿意马。
一天中午，施工员宋晓杰边吃饭边听相声，没想到生性开朗的肯方员工对这门艺术产生了浓厚兴趣。他们齐刷刷地凑过来，边听边讨论其中词句的意思。尽管对很多笑点和内容尚不能完全理解，但他们学习汉语的热情有了明显提升，学得快的还能模仿几句。于是，日常对话培训中开始融入了“段子”元素，就连基础的见面问候，也从“你好”改为“吃了么”。
如今，不少当地雇工不仅能听懂少许“中国话”，学习技术的速度也明显加快，施工进度节节攀升。中国驻肯尼亚大使刘显法表示：“通过合作，中肯双方不仅能把这条铁路建好，更重要的是通过这些年轻的肯尼亚人，为肯尼亚及非洲铁路发展、为整个非洲经济发展奠定重要基础。说到底，人是最重要的。”
留出野生动物迁徙通道
察沃国家公园是野生动物的天堂，在这里，生命的奇观每天都在上演。每年的七八月份，东非高原上，都会有一次百万野生动物的大迁徙。
在蒙内铁路第二标段144公里的施工战线上，有120公里便要穿越察沃国家公园。
为了让铁路两侧的动物，能够在雨季到来的时候，随着水草的密集程度实现迁徙，在铁路的设计上，项目部煞费苦心。“我们和肯尼亚野生动物保护组织有一个合作，研究了察沃公园动物迁徙的路径，以及生活习惯，在他们经常迁徙的地方专门设置了动物通道。”蒙内铁路项目总经理部副总经理胡钊光说。
此外，铁路施工中堆砌路基最重要的原材料便是“土”，一航局项目部负责路段一共有取土场39个，其中在察沃国家公园内的有22个。
在国家公园内取得环评证书进行取土不易，而更难的是取土场使用后的还原工作，比如，大型机械、取土作业如何与非洲动物、草原和谐并行？在保证工程顺利推进的同时，如何确保这里的生态不受到更多影响？这些都是摆在建设者面前最重要的课题。
“一开始当地环保部门并不信任我们。”项目部安质部杨俊介绍说，“察沃国家公园内的铁路施工，必须在当地环保部门审批的范围内。最初审批的严格程度可谓十分苛刻，审批缓慢又谨慎。”
“但我们用实际行动换来了当地环保部门的信任。”杨俊告诉《环球》杂志记者，项目部除严格按照要求完成取土场还原，还根据取土场原始地表环境进行“复原式绿化”，即取土场周边是何种植被，在取土场填充后仍种植相同植被。
“了解了我们的‘绿色施工’后，当地环保部门的态度有了一百八十度大转弯，审批速度流程明显加快。”杨俊说，如今，项目部察沃国家公园内所属22个取土场已全部复原完毕。
根据肯尼亚野生动物保护局提供的动物行走路线，蒙内铁路共设置了14处动物通道。在这里大象可以自由地通过涵洞，即使是大高个子长颈鹿也能在高6.5米以上的桥梁式动物通道下穿过铁路。
为了如期完工放弃与亲人团聚
肯尼亚小伙马利姆常说，中国人改变了他的一生。在这个蒙内铁路修建之前失业率达40%的国家，许多像他一样的年轻人没有固定工作与收入来源，而中国建设者的到来改变了这一现状。越来越多的肯尼亚人在铁路建设中找到了工作，“蒙内铁路人才培训试验基地”为肯尼亚储备了大量铁路施工人才。
“蒙内铁路全线在职的肯方员工有2万余人，占全线总人数的90%，共直接和间接为肯尼亚创造超4万个各类工作岗位。”王京春告诉《环球》杂志记者。
万事开头难，蒙内铁路建设之初在当地面临的最大困难是征地缓慢。
在内罗毕南部市区路段，数十名黑人村民涌入铁路施工现场，站成人墙，阻碍施工正常进行，王利飞介绍，入场之初，这样的情景一周会出现好多次。
“有的人用石头攻击路桥项目部，要求中国路桥公司停止施工，直至土地所有者收到其能够接受的补偿金额。”
这便是蒙内铁路开工后面临的真实情况。
项目组进场的半年内，全线480公里的9个路段，仅有3个路段开始施工。除位于中间点的标段因地处察沃公园鲜有居民，已经成功铺轨外，铁路两头的内罗毕南部市区路段和蒙巴萨港口路段推进艰难。
征地压力之下还要确保工期，为此，项目部付出了巨大努力。“很多员工为了工期，放弃了9个月一次的探亲机会，悄悄将海外工作时间从9个月延长至16个月。”中交一航局蒙内铁路项目常务副经理徐峰说，“光‘百日会战’就打了两次。铺设138公里的路基，浇注20座桥梁，还有密布全线的163座涵洞，12座场站。”
察沃特大桥是蒙内铁路的重要节点，40个桥梁墩柱，项目部仅用了40天就全部建设完成，创造了肯尼亚历史上最快的建设速度。
来源：《环球》杂志2017年5月17日第10期http://news.xinhuanet.com/globe/2017-05/24/c_136292001.htm
