昨天，中国标准动车组“复兴号”由北京南站和上海虹桥站双向首发，分别担当G123次和G124次高速列车。
首批命名为“复兴号”的中国标准动车组有CR400AF和CR400BF两种型号。与前辈“和谐号”相比，“复兴号”在快捷、安全、经济、舒适四个因素的比拼中全面胜出。同时，“复兴号”整体设计及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术是中国自主研发的，具有完全自主知识产权，在254项重要标准中，中国标准占84%。
从2012年底开始研发、2014年完成方案设计、2015年下线、2017年正式亮相，“复兴号”的这一诞生历程充满艰辛，而西南交大的多个科研团队也深度参与其中。
据介绍，西南交通大学张卫华教授在中国标准动车组的研发过程中担任了总体组专家，并任转向架组副组长，参与了转向架的研发，以及转向架设计、技术等评审工作。
目前，张卫华还受铁总委托，致力于高速受电弓的国产化工作，负责高速受电弓的动力学参数分析设计，自行研制的高速受电弓也即将开展线路试验，有望应用在“复兴号”上，从而将结束我国高铁“无弓”的尴尬局面。（受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，通常安装在机车或动车车顶上。）
而西南交大牵引动力国家重点实验室曾京教授团队与制造厂商长客、四方展开全方位合作，包括两个型号动车组的列车系统动力学分析等方面的理论研究，以及系列台架试验。
两个型号动车组都在滚动振动试验台上进行了试验，最高试验速度达到600km/h；在轨道交通国家实验室（筹）的结构振动试验台上，完成了动车及拖车转向架构架1200万次疲劳试验，在新建车体疲劳试验台上，完成了CR400BF动车组车体疲劳研究性试验，该试验是世界上第一次将纵牵力、惯性力、过隧道时产生的气密性力同时加载的试验。
（▲车体疲劳试验台）
同样来自牵引动力国家重点实验室金学松教授团队作为CR400BF车型车辆振动噪声设计的核心团队，全程组织、参与了整车的低噪声正向设计，并通过现场考核试验，跟踪测试和验证评估了低噪声设计的效果。
（▲金学松团队在试验现场）
同时西南交大材料科学与技术学院戴光泽教授团队研发的国产化轴端接地装置成功应用CR400BF型动车组上。
来源：四川观察6月27日http://www.sctv.com/news/yc/201706/t20170627_3472292.shtml
