综合交通运输的一体化、智能化如何挖掘大数据的宝藏？城市轨道交通是医治城市交通拥堵问题的万能药吗？如何实现无论是银行家还是清洁工都愿意乘坐公共交通？
日前，来自中国工程院，国务院研究室，国家发展改革委综合运输研究所、基础产业司，同济大学，日本国土交通省，中国公路学会，交通运输部公路科学研究院，国家铁路局科技与法规司，中国城市轨道交通协会等行业内外的150余名专家学者齐聚西南交通大学，围绕“综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通”的主题，结合交通运输行业热点，深入探讨我国综合交通运输智能化战略与城市轨道交通可持续发展问题。
挖掘大数据宝藏 综合交通智能化迎新机遇
铁路、公路、水路、民航等各种运输方式的快速发展和交通运输大部门制改革的逐步深化，为我国综合交通发展提供了重要的基础和难得的机遇。
综合交通运输体系应如何构建？中国公路学会理事长、原交通部副部长胡希捷指出，综合交通运输的智能化将有力推动“四个交通”的发展，科技创新是这一战略的重要支撑。
“综合交通运输是一个大数据宝藏，其一体化、智能化发展在很大程度上取决于对大数据的挖掘和使用。”西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊认为，大数据分析可以使交通运输部门快速掌握综合交通运输系统各要素之间的动态关联结果，满足系统优化运营和服务即时性的要求。
“交通管理的精确化，需要数据的支撑。”同济大学交通运输工程学院教授杨东援介绍说，利用移动通信数据可获取居民沿轨道交通区域的活动情况，而利用IC卡数据可得知公交车乘客的出行需求和轨迹，这些都为交通运输部门研究政策、制定规划、做好交通服务提供了依据。
据了解，2012年，西南交通大学综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室被列入国家高技术产业发展计划，成为国内综合交通运输领域唯一的国家级创新平台，该平台产生的数据将应用于政策法规制定、交通需求分析、设计规划等方面。
城市轨道交通 不能盲目追求多、快、大
“有些人认为，只有采用大客运量的城市轨道交通系统，才能从根本上改善城市公共交通状况。它是医治城市交通问题的万能药？它是否是现有条件下的最优选择？答案显然是否定的。”中国工程院院士钱清泉表示，城市轨道交通可分为地铁、轻轨、单轨电车、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮铁路、自动导向轨道系统，不同的运量需求、投资规模和建设周期、技术合理性、城市本身特征、对环境的影响等都是城市选择轨道交通类型的重要因素。
每一种城市轨道交通类型都有不同的适用性，如地铁适合运量需求大的城市，单轨电车地形适应能力强，郊区铁路速度快，现代有轨电车造价低、工期短。部分城市为了自身的发展，希望“多、快、大”地建设城市轨道交通系统，对轨道交通制式以及装备等选择缺乏全局的统筹，存在一定的盲目性。
钱清泉介绍，我国已成为目前世界上最大的城市轨道交通建设市场之一。截至2013年年底，全国共有19个城市开通轨道交通，建成投运线路87条，里程2539公里。其中，地铁2074公里，占总里程的81.7%；轻轨192公里，单轨75公里，现代有轨电车100公里，磁浮交通30公里，市域铁路67公里。不同交通制式投资规模差别较大，地铁为3亿至12亿元/公里； 轻轨列车为3亿至5亿元/公里；磁浮列车为1.5亿至3亿元/公里；单轨列车为2.5亿至3亿元/公里；有轨电车为0.7亿至1亿元/公里。
如何促进城市轨道交通可持续发展？钱清泉建议，制定规范的评价标准，强化城市轨道交通协会与国家相关部门及地方政府的协调联系；以全局的眼光研究每一种制式、车型、供电方式、受流方式等相关装备的特点，分析其在特定环境下的适应性；以发展的思路、科学的方法，规划建设与社会发展相适应的城市轨道交通。
交通运输部公路科学研究院院长周伟同样关注城市公共交通，他建议出台《中国城市绿色出行实施纲要》，引导城市政府建立起现代化的绿色交通系统。“如果城市政府不能尽快给潜在的小汽车消费者提供高吸引力的绿色出行系统，并采取足够影响小汽车消费的果断、有效的管理政策，中国城市将错过培育绿色出行方式的最佳时机。”
当前，我国许多城市公共交通基础设施建设与运营补贴资金不足。周伟认为，中央政府需明确对地方政府财政支持的引导性资金来源，加强对不同类型城市的公交成本核算与票制票价形成机制的分类指导。例如，美国联邦政府于1982年在“公路信托基金”中设立“公共交通账户”，巴黎市规定9人以上企业必须缴纳公共交通税。
城镇化 影响交通格局
目前，我国城镇化进程较快，2012年、2013年全国城镇化率为52.57%、53.73%。以人为本的城镇化进程对交通运输行业提出了新要求，《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》中提出，“完善综合运输通道和区际交通骨干网络，强化城市群之间交通联系，加快城市群交通一体化规划建设，改善中小城市和小城镇对外交通，发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用。”
国务院研究室党组成员杨书兵表示，城镇化拉动的基础设施建设是我国重要的经济增长点，其中涵盖了交通运输行业基础设施建设。
“未来交通发展服务国家经济发展战略，主要体现在城镇化上。”国家发展改革委综合运输研究所所长郭小碚认为，城镇化进程形成了以都市为中心的大客流增长期，“由城镇化带来的城际交通和城市交通需求将成为交通运输提供服务的重点内容。”城镇化发展还会对交通运输格局产生影响，根据《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》，未来建设重点是城市群和中小城镇。初步规划的城市群（经济圈、经济区）共21个，按照城市群构建“两横三纵”轴线的城市化战略格局正好与我国五纵五横综合交通网规划吻合。
“应增强交通运输的适应性。”郭小碚认为，交通运输需增强主要运输通道的能力供给，适应城镇化发展，逐步改善与提升运输服务的质量，加强运输系统的协调性，提高大宗物资运输保障能力，争取交通运输总体形势出现适度超前的根本性改观。“总体而言，新阶段，要建立高效综合运输体系，实现交通运输发展方式的转变，适应城镇化建设的需求。”
来源：《中国交通报》4月25日2版http://www.zgjtb.com/content/2014-04/25/content_82409.htm
