4月20日，以“综合、绿色、智慧、平安”为主题的2014综合交通运输智能化与城市轨道交通高峰论坛在西南交通大学召开，政府、学界、企业的150余位专家、代表云集，探讨综合交通运输智能化发展战略和城市轨道交通可持续发展路径。
综合交通智能化能快速提升城市交通运行效率，而轨道交通则是缓解城市拥堵的有效手段，智能化和轨道交通被专家们誉为治理“城市病”的两大“利器”。这两大“利器”有怎样的价值与意义？该如何用好它们？论坛上专家们各抒己见。本报选取部分专家发言，以飨读者。
□议题
向智能化要效率
作为2014综合交通运输智能化与城市轨道交通高峰论坛的主题之一，综合交通运输智能化是参会者热议的焦点，参会专家交通观点的汇集、交融亮点纷呈。
中国公路学会理事会理事长、原交通运输部常务副部长胡希捷在会上指出，目前，我国正处于加快发展综合交通运输体系的重要战略机遇期，综合运输智能化是推动“四个交通”发展的助推器。关于城市轨道交通发展的问题，他提出，缓解城市拥堵的有效办法就是大力发展公共交通，尤其是发展城市轨道交通。
从交通基础设施发展、货物运输、旅客运输三方面来看，我国交通从总体上基本能够适应老百姓出行需求，但拥堵等问题严重。“依托轨道交通构筑综合交通客运枢纽体系是理性选择，在推进新型城镇化中应加快综合交通客运枢纽体系建设。”安徽省发展与改革委员会副主任张天培说，优先发展以轨道交通为主干的城市公共交通系统是根本途径。
日本国土交通省主任研究员厉国权教授则结合自身经历，围绕东京圈轨道交通网的构成、城市圈轨道交通中的连结与协调、都市轨道交通中的综合交通行车组织，具体介绍了综合交通运输理念在城市轨道交通中的实践。厉国权提出，对交通设计者和政策制定者而言，充分考虑居民的日常生活要求，要有亲身感受，不可纸上谈兵。
中国物流与采购联合会副会长戴定一通过剖析智慧物流与智能物流的区别，他认为随着移动互联网的发展，物流管理的一些新空间已经出现，物流资源整合、大数据应用、智慧物流等都有着巨大的发展机遇。但与此同时也面临着许多挑战，如产业形态扁平化分布，小企业大市场等，这些都需得到重视。
目前，全球制造重心转向中国，中国正在快速向世界第一运输和物流大国迈进。国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际表示，中国制造业目前面临着许多挑战，如部分大宗商品价格上涨、工业部门劳动生产率增长与工资增长不相符等。中国要想成为产业强国，必须具备两大因素：一是要有高品质的产品，二是具有走向世界的营销能力。
在会上，同济大学杨东援教授与大家就“城市机动性与综合交通服务模式”展开讨论。他指出，构建以公交为主体的综合交通服务体系，改善机动空间品质，才能保证人人均可公平分享城市机动化。
城轨：建立多元投融资模式
针对城市轨道交通议题，来自北京、南京、广州、深圳等城市的4位地铁界的老总就“城市轨道交通投融资模式、轨道交通的网络化运营、轨道交通的建设管理”等议题展开讨论，创见迭出，让城市轨道交通未来发展的道路更加清晰。
结合北京轨道交通建设、管理理念等方面的实践，北京轨道交通建设管理有限责任公司总经理丁树奎认为，城市轨道交通建设管理具有前期工作重、安全风险高、涉及专业广、参见单位多、建设资源紧、社会关注高的特征，这就需要有总体主导能力、总包能力及系统总集成能力。目前，我国城市轨道交通进入大发展时期，丁树奎建议，地铁应该像高铁一样，研究思考“走出去”战略，向发展中国家输出技术、输出标准、输出管理，向国际化迈进。
地铁从区域覆盖、站点布局、公交出行占比等方面逐渐呈现了网络化运营的特点，广州市地下铁道总公司副总经理何霖提出，从单线到网络化运营，是一个从量变到质变的过程，面临着内外部环境的快速变化。结合广州地铁运营实践的经验，他提出，公众需求的大幅提升、规划客流预测不足、网络化转型期的特征和高速扩张的员工队伍都给网络化运营带来了巨大挑战。对此，地铁应从城市发展的高度开展客流综合预测，筹划网络化运营的能力提升，并创新网络化运营的体制机制。建立全面覆盖的安全管理体系，加强安全风险识别，构建网络化运营的公关危机应对体系。
深圳市地铁集团有限公司副总经理杨少林表示，地铁要依托政府土地资源注，创新土地资源资产化、资产资本化运作，引入社会资本参与地铁建设和物业开发，以此建立资金链、增强融资能力、保障投融资良性循环和企业可持续发展。在深圳地铁物业的开发思路上，杨少林传授了一个经验：在深圳地铁二期工程建设中，同步规划、同步设计、同步施工，开发出了近120万平米土地，实现了土地资源的二次利用，为城市拓展了发展空间。同时，地铁上盖物业的开发，又为地铁长期输送稳定的客流打下坚实基础。
在轨道交通的投融资方面，南京地铁集团有限公司董事长佘才高表示，与巨额的轨道交通投资相比，南京市的财力水平以及对轨道交通的直接投入就相对捉襟见肘。南京地铁为了解决棘手的资金问题，不断进行投融资模式的探索与实践。他介绍了南京地铁在轨道交通的建设中运用过的模式，包括：政府投入+银团贷款、政府投入+储备土地运作、受益区（园区）负责投资、BT融资模式、PPP融资模式和市区共建模式。佘才高认为，这几种模式各有利弊，期待能有更好的形式出现。
□专家观点
六大策略助推绿色出行
交通运输部公路科学研究院院长 周伟
近年来，中国绿色出行分担率，特别是自行车与步行分担率的下降速度非常快，许多城市十年间下降了10%以上，而许多城市近五年来的小汽车增长速度却超过了20%。城市交通拥堵与空气污染相伴，逐步由特大城市、大城市向中等城市蔓延。同时也使人们的出行时间加长，公交出行过度拥挤，慢行交通出行环境恶化。
为解决以上问题，大力发展不同社会阶层都喜爱且舒适环保的公共交通出行方式是有效手段。为此，城市交通发展应掌握三个原则：公交引领城市发展、强化交通需求管理、优先发展绿色交通。
经过调研，我们对城市公共交通的发展提六点策略：首先，国务院在建设生态文明与走新型城镇化国家战略框架下，出台《中国城市绿色出行实施纲要》，鼓励公交多元化服务，建立宜居城市发展格局，引导城市建立现代化的城市绿色交通系统；其次，中央政府需确保地方城市能够筹集足够的、可持续发展的资金，改变许多城市公共交通基础设施与运营补贴资金不足的问题，建立公交专项资金。如美国1982年设立“公共交通账户”，给公交发展提供资金保障；第三，在交通需求方面，国务院应指导不同类型城市综合运用各种政策，正确引导和调控小汽车的公平拥有与使用，如采取差异化停车、拥堵收费、限购限行等组合政策；第四，在监管方面，应健全机构、鼓励公众参与，加大监管力度；第五，建议国家层面加快《城市公共交通条例》、《大气污染防治法》等相关法律法规修订工作，解决目前公交发展和大气污染治理滞后的问题；最后，建议中央组织实施《城市促进绿色出行示范工程》，选择不同类型城市开展实践活动，总结经验，发挥示范引领作用，如在北京、上海等城市设立试点“拥堵污染控制区”。
轨道交通制式选择要因地制宜
中国工程院院士 钱清泉
目前，世界各国普遍认识到，解决城市交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。
城市轨道交通包含不同的发展制式，有地铁、轻轨、单轨电车、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮、自动导向轨道系统等。相对于公交车来说，城市轨道交通运输能力较大，占地面积和能源消耗较小，安全性高，行驶速度快，不受其他交通工具干扰，是解决“城市病”的金钥匙，而且还能带动城市沿轨道交通廊道的发展，形成郊区卫星城和多个副城中心，其投资拉动效应极为明显。
随着国内经济发展，城镇化率提高，城市轨道交通需求日益增长，给轨道交通带来发展动力。目前，国内城市轨道交通发展迅猛，预计2014年将有13个城市新开通运营轨道交通线路，到2014年年底，全国轨道交通运营里程将达2700公里左右。
有些人认为，只有采用大客运量的城市轨道交通（地铁和轻轨），才能从根本上改善城市公共交通状况。它是解决城市交通问题的万能药？是现有条件下的最优选择？答案是否定的。不同城市的轨道交通制式受到城市交通特征、运输能力、环境因素、工程经济性、技术等方面因素影响。比如在运量方面，地铁比较适合北京、上海等运量需求大的城市，轻轨次之，有轨电车的运量最小；在经济性上，每公里地铁造价为6亿元左右，建设周期较长；有轨电车只需约1亿元每公里投资，建设周期较短，适合中等城市或财力一般的城市；在技术性上，地铁要求的转弯半径在300米左右，这对施工选线提出了较高的要求。此外，平原城市和山谷、海岛城市选择的轨道交通制式也是不一样的。
目前，部分城市在轨道交通制式以及装备等方面选择缺乏全局的统筹，存在一定盲目性。今后应强化城市轨道交通协会和地方政府的协调关系，以全局统筹的观点在特定环境下研究每一种制式、车型、供电等，分析其在特定环境下的适应性，用发展的眼光、科学的方法，建设与社会发展相适应的城市轨道交通。
建立需求导向的交通服务模式
同济大学教授 杨东援
修一定规模的地铁就能保证城市交通可持续发展？未来几十年后，城市交通是什么发展模式？公交服务仅由轨道交通和常规公交两层体系构成？综合交通服务体系规划从何入手？
从战略层面上讲，城市交通管理需要明确深层次的机动性服务需求。未来，在了解机动性服务需求的基础之上，通过城市综合交通服务模式来指导设施规划和运输组织规划。因此，建议从四个方面入手进行综合交通服务体系规划。
用“以人为本”的理念进行城市交通规划。1970年至2004年的日本名古屋，小汽车分担率明显提升，而轨道交通和常规公交分担率急速下降，城市交通偏离了公共交通发展模式。因此，机动性管理是一个战略调控过程，需要构建以公交为主体的交通体系，但是也要改善机动空间品质，保证人人均可公平分享城市的机动化出行。
综合交通服务要从源头做起，考虑城市空间结构的机动化需求。许多城市拓展中都会产生职住分离的问题，不仅耗费出行时间，造成道路资源的浪费，还容易造成交通拥堵。未来城市空间的布局将考虑职住之间的时间、空间关系，加强与土地使用的关联性。
建立科学化、精细化、人性化、系统化的综合交通服务。比如说，在城市功能优先区域进行枢纽选址，充分考虑用地、交通、工程、环境、时间效益等因素，科学规划，优化协调多种交通方式的换乘，节省接驳时间，精细化地划分班车、社区巴士、常规公交、快速公交等不同功能的交通方式及乘车人群，鼓励汽车共享模式在国内推广。
用智能化数据来支撑机动性管理。比如，通过移动通信数据可以获得某一区域客流聚集情况，掌握人们出行需求，及时满足其需求；通过IC卡数据获取公交乘客的使用特征，针对乘客两端接驳、起点接驳、终点接驳的特征，帮助管理部门制定新的线路信息；通过分析主要道路上的交通构成，挖掘拥堵原因，方便进一步治堵。
以城市群为中心构建综合运输网
国家发改委综合运输研究所所长 郭小碚
目前，我国构建综合交通运输体系的基础条件已初步具备，全国交通运输网尤其是骨干交通网基础构架已初步建成，运输装备基本达到国际水平，服务水平整体提升，运输能力紧张状况基本缓解。然而，新阶段交通运输的发展在于促进城镇化建设，服务城镇化发展要求，重点是城市交通、市际交通和城际交通。
随着人们对便捷、及时性出行需求的提高，一体化交通运输发展趋势明显，目前大规模区际交通建设逐步向区际交通与城际交通、市际交通和城市交通等建设转变；城际交通、市际交通和城市交通等建设重点逐步由道路系统向轨道系统转变；城市轨道交通系统由单一方式逐步向多方式转变。
未来，以“城市群+中小城镇”为主的城市化将是发展的重点。目前初步规划的城市群为21个，包含3个特大城市群、10个区域性城市群和8个区域性城市群，最终形成“两横三纵”的城市化战略格局。
这意味着，需要构建以大都市为中心的综合运输系统，发挥城市交通大能力、快速输送旅客功能，建立都市圈快速交通系统，便捷城乡间往来，推动交通枢纽间的零换乘和便捷接驳，满足跨区域低成本、大容量运输。
同时也要发挥轨道交通在综合交通运输体系中的作用。轨道交通应建立区际铁路网、城际铁路网、市郊铁路系统、城市轨道交通网，服务不同运距与运量的运输需求，争取社会效益最大化和运输消耗较小化的目标。
交通大数据平台的“建与用”
西南交通大学交通运输学院院长 彭其渊
大数据浪潮席卷全球，对各个领域的发展模式都产生了变革性影响的背景下，综合交通运输领域也不例外，其一体化、智能化发展趋势的进程很大程度取决于对大数据的挖掘和使用。
在我国，铁路、公路、水路、航空等运输方式产生着庞大且快速增长的数据，而目前数据在采集、存储管理、挖掘处理、展现应用等方面人才、技术严重匮乏，不足以支撑综合交通运输系统规划、设计、管理、控制等需要。建设我国综合交通运输大数据平台迫在眉睫。
数据采集方式主要通过三种方式实现：RFID、传感器、摄像头等对铁路、公路、航空、水路的交通信息实时采集；交通部门、机构的开放数据；其他方式收集的数据与历史数据对照，推演出部分数据。这些数据采集后，平台将数据传输到后台移动云计算中心进行存储处理。
综合交通运输大数据主要应用在交通安全、管理控制、组织指挥、设计规划、交通需求分析等方面。大数据平台可以通过存储的历史客货流数据，对客货流发展规律和趋势、未来的客货流需求和结构等进行分析，给路网需求规模、线路修建时序、线路的重要度及可靠性等方面作出判断。大数据还能给交通需求的控制管理、政策法规的制定、运输系统的性能评价、道路状态评估提供科学依据。
同时在交通安全方面，大数据通过对交通数据挖掘、规律发现以及致因分析等，也利于提供安全防护政策的制定，应急救援方案及资源调配等。
来源：《中国交通报》4月30日6版
