高柏简介：
高柏，北京大学学士、硕士，普林斯顿大学博士，现为杜克大学社会学系教授，即将任西南交通大学中国高铁发展战略研究中心主任。自2009年以来一直关注高铁的发展，2011年曾发表《高铁与中国21世纪大战略》和《高铁对国内发展的战略意义》，其观点已引起学术界、政府部门和媒体的广泛关注。
以高铁为代表的交通基础设施的建设与向西开放紧密结合会有力地推动欧亚大陆的经济整合。
当年日本人和欧洲人建高铁时，没听说谁非要跟着建。而中国建了高铁，就引起其它大国的强烈反应，这是为什么？
中国在财富急剧增长时把大笔的钱花在高铁上实际上是一个很明智的决定。为什么？因为它导致了国家交通基础设施急剧的升级换代，为以后国民经济的进一步发展准备了重要的物质条件。
我们可不可以把每年多收进来的这几千亿税收用于冲销铁路建设形成的债务？
要把中国的铁路或高铁推往国际市场，中国亟待建立一个强有力的协调体制，以整合各方面力量来推动这一事业。单独依靠铁总，或者是下面的公司自己去打拼，面临的障碍会很多。
从东南亚的泰国到中欧的德国，从正在快速发展的非洲到同样发展迅速的南亚巨头印度，中国国家领导人近几个月在全球为中国高铁频频代言、推介，堪称中国高铁的“首席推销员”。最新站点则是现代铁路的发源地英国，6月17日李克强总理在访英时将洽谈高铁合作等事宜。
是什么原因让习李甘当中国高铁的“首席推销员”？
为什么说高铁是“改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业”？为什么是中国而不是日德等西方发达国家能够引领高铁的发展？中国高铁的全球路线图该如何规划，比较现实的突破口在哪里？中国高铁走出去需要建立何种协调机制？
为此，证券时报记者专访了即将担任西南交通大学中国高铁发展战略研究中心主任的高柏教授，请他详细阐释个中脉络和因由。
高铁可以改变国际国内政治经济基本格局
证券时报记者：你把高铁称之为“改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业”，为什么这么讲？
高柏：在回答这个问题之前，我想首先界定一下什么是当时的国际国内政治经济的基本格局。
三年前我曾提到，在国际层面，中国自改革开放以来一直执行蓝海战略，即通过来自海洋亚洲以及西方发达国家的投资，利用廉价劳动力这一比较优势，参加国际分工特别是跨国公司主导的全球生产体系，利用外贸的飞跃发展带动国内经济增长。这种国际政治经济的基本格局可以归结为美国霸权主导下的多边自由贸易体制。自从改革开放以来，中国一直与该体制和平相处并在该体制中获得了经济发展的机会。
然而，2008年以来的两个重大变化使这样的国际国内政治经济格局都出现了重大问题。
第一个变化是2008年的全球金融危机。这次危机对发达国家的经济造成巨大打击，这些中国产品的主要市场一蹶不振，对吸纳中国的出口造成了重大影响。由于他们的经济不振，发达国家内部要求人民币升值的政治压力越来越大。在人民币不断升值的过程中，中国产品的国际竞争力也在逐渐下滑。发达国家进口的减少和中国劳动力成本的上升使得中国过去一直赖以生存的蓝海战略受到了很大挑战。
第二个变化更为深刻。从2009年开始，美国开始采用“重返亚洲”的政策。在这种新的国际政治经济环境中，已经不再是中国是否愿意继续加入美国霸权主导下的多边自由贸易体制并在该体制下谋求发展的机会，而是该秩序的主导者认为中国现在正日益对它形成威胁，所以要采取措施制衡中国的发展，以对冲中国对它的潜在威胁。
在美国采取重返亚洲战略以后，中国一些周边国家特别是日本、菲律宾和越南，企图利用这个机会兴风作浪，这在过去几年已经看得十分清楚。换言之，中国经济发展的外部环境出现了一个很大的危机，改革开放以来对中国一直很有利的外部条件正在逐渐消失。
证券时报记者：中国应该如何应对这种新的国际政治经济环境？
高柏：这正是我三年前进行相关思考和研究的切入点。之所以说高铁是中国改革开放以来发展出来的唯一可以改变国际国内政治经济基本格局的战略产业，是因为它有可能在上述两方面不断恶化的国际国内环境中为中国提供新的选择。
其具体理由在于：第一，以高铁为代表的交通基础设施的建设与向西开放紧密结合会有力地推动欧亚大陆的经济整合；第二，这种欧亚大陆的经济整合将帮助中国建立一个陆权战略，过去我们一直生活在美国主导下的海权时代，但是当海权世界作为中国生存的外部环境变得越来越不利时，中国需要寻找一个可替代的新环境；第三，当中国建立起陆权时，就有了与海权之间在全球战略层面对冲的手段；第四，中国最终的崛起在一定程度上只能通过向西开放、推动欧亚大陆经济整合这一具体过程来实现。
在这四条里，头一条大概不容易引起歧义，而讨论第二条和第三条时必须要界定三个概念，即海权、陆权和对冲。海权与陆权这两年在国内有很多讨论，但是很多学者使用这两个概念时的内涵并不相同。
如何界定新形势下的陆权
证券时报记者：那你是如何界定海权和陆权？和我们通常的理解有何不同？
高柏：首先，我在使用海权这个概念时主要指的是西方使用的侧重于军事意义的sea power。由于汉语中的“权”既可以指权益和权利，又可以指权力，在讨论中使用“海权”时，这个“权”指什么的都有，经常造成混乱，并引起很多误会。英文中的海权指的是拥有在必要时排他性地控制全球所有重要海洋通道的军事实力。这并不是说美国的海权随时都在排他性地控制着所有的海洋通道。在和平时期，美国海权的主要作用是通过维持海洋运输的自由而维持一个多边自由贸易体制。
国内有些学者在讨论海权时，经常把几种内涵混在一起，而且对海权意味着排他性地控制全球海洋重要通道的军事实力这一点似乎认识不足。这在许多主张中国应该大力发展海权的观点中尤为明显。
其次，我在用“陆权”这个概念时指的并不是用军事力量占领所有重要的陆上通道，根本不是这个意思。这就是为什么我认为我们现在实际上需要的是一种地缘政治经济学的观点，即用地缘经济的手段去达成地缘政治的目的。这里的陆权意味着中国通过大力发展交通基础设施建立国际贸易的重要陆上通道，并通过地域经济整合与周边国家进行战略利益的绑定，使敌对国家无法用军事实力控制这个陆上通道而威胁本国的对外贸易，从而实现一种与以军事力量为基础的海权相似的结果。从这层意义上而言，交通基础设施与向西开放的紧密结合将有助于中国建立自己的陆权。
在过去的十几年里，中国一直在东南亚推动地缘经济意义上的地域经济整合，其结果是使大家的经济利益绑在了一起。在某种程度上，我们实际上也实现了地缘政治的目的，即减少了国与国之间利益的冲突。有人会说最近美国重返亚洲之后，中国与日本、菲律宾和越南这些国家之间愈演愈烈的领土冲突证明中国过去的地缘经济政策实际上是失败的。我认为正相反，如果没有过去十几年来中国推动的地缘经济政策这一背景，东南亚国家恐怕早就不会再把中国看成是经济的发展机会，中国面临的可能是一个更为被动的地缘政治局面。今天中国之所以还有一个相对来说可控的局面，在很大程度要归功于过去的地缘经济政策。
同样的道理，如果中国大力发展陆上交通基础设施向西开放，打通经中亚、南亚通往中东、欧洲甚至非洲的陆上通道，推动欧亚大陆的经济整合，把各国的利益进行捆绑、结合，将在很大程度上减少地缘政治的冲突。
从这层意义来界定陆权，绝不是意味着中国要派兵去占领所有重要的陆上通道，不是这个意思。而是强调用经济的手段，在一定程度上实现维护国际贸易秩序这一地缘政治的目的。如果中国能做到这一点，就会成为一个陆权大国。作为这层意义上的陆权大国，中国就会拥有与美国主导的海权之间进行战略对冲的手段。
如何在国际政治经济竞争中进行对冲
证券时报记者：我们应该如何准确理解对冲这个概念？应该如何在“对冲”与“对抗”之间进行权衡？在国际政治经济竞争中，中国的对冲是依旧停留在零敲碎打层面还是已经上升到战略层面？为什么中国建立了陆权就可以对冲海权？
高柏：对冲实际上是理解国际关系的一个根本性概念，但遗憾的是似乎国内关于这方面的讨论还很不够。对冲是金融市场里的一个概念，即为了避免股票价格下跌引起的损失，两边下注，在买认为会上涨的股票的同时再买预测同一股票下跌的期权，从而减少投资的风险。
在国际政治经济竞争中讲对冲，即意味着在争取最好结果的同时，为最糟糕局面的出现做好准备。
中国过去不是没有对冲。过去我们与欧洲的关系一紧张，就跑到美国下点订单；与美国的关系一紧张，就跑到欧洲去下点订单。但中国一直缺少一种全球层面上的战略对冲态势，这个局面在过去两三年里尤其是新的领导班子上台以后开始有明显的改变，中国正在全球战略层面上建立对冲格局。
2011年我曾提出采取丝绸之路战略作为对过去蓝海战略的补充和替代。如今，中国政府已经系统地提出建设丝绸之路经济带、海上丝绸之路，中国、印度、孟加拉和缅甸经济走廊，以及中国-巴基斯坦经济走廊。这些措施作为一个整体将与过去一直执行的蓝海战略形成明显的对冲格局。
中国人在理解对冲这个概念容易出现两种倾向。一种倾向是把他国的对冲看成是对抗。由于中国过去一直讲友好外交，被他国对冲时会觉得非常不舒服，以为别人已经在与自己对抗。实际上，中国这次对俄国的支持也可以被美国解释成在对冲，而不是在对抗，这一切都取决于后续双方是选择谈判还是对抗。另一种倾向是当自己开始对冲他国时忘了对冲不是对抗，把对冲这一让对方明白不合作的成本的手段当成了目的本身，结果把对冲搞成了对抗。对抗的结果是使自己失去了谈判的空间和与此相应的战略利益，也使对冲失去了本来的意义。奥巴马的对华政策最近就出现了第二种倾向。因此，重返亚洲战略的设计者之一坎贝尔开始主张美中必须加强高层接触与对话，以避免误判、变对冲为对抗。
改革开放以来的三十多年里，中国一直依靠的是美国海权主导下的多边自由贸易体制，中国在今后也仍然应该支持这个体制。现在中国应该准备的对冲措施应该是万一这个体制不再容纳中国时的应对措施，这正是中国大力推动欧亚大陆经济整合的目的。推动欧亚大陆经济整合不是为了与美国主导下的环太平洋经济整合对抗，而是向美国显示把中国排除在这个多边自由贸易体制之外的代价，从而促使美国在环太平洋经济整合里早日接纳中国。美国应该认识到，只有当中国全面地参与环太平洋经济整合的时候，中国才能推动欧亚大陆也成为对美国开放的经济地域，才能共同打破俄国目前正在推动的、以欧亚关税同盟为代表的地域保护主义倾向。对中国而言，只有准确地把握对冲的根本目的，才能同时有效地化解美国和俄国从两个不同的方面对中国施加的压力。
对中国而言，如果这两个整合中国都可以参加就有了战略的主动权。中国可以在不同的历史时期，根据不同的国际环境来选择自己的侧重点。比如，目前的环太平洋经济整合把中国排除在外，中国作为世界上第二大经济体就全力去推动欧亚大陆经济整合。这就对参与环太平洋经济整合的国家造成一定的压力。因为一旦欧亚大陆经济整合成了气候，而他们又被排除在外的话，他们的经济和对外贸易就会受到影响。中国自己有特殊有利的地理位置，但是这并不自动成为中国的战略优势。首先中国自己必须要认识到这种地理的优势，并敢于利用这个优势。这就要求中国制订出一个有效的政策，并确保这个政策得到强有力的执行和落实，这样才能创造出能使自己发挥这一优势的客观条件。
中国能否在国际上引领高铁发展
证券时报记者：为什么你认为是中国而不是日本和德国等西方发达国家引领高铁的发展？
高柏：这个问题问得很有意思。为什么呢？因为高铁对不同的国家意义不同。对日本、德国、法国或加拿大，高铁只不过是一个私人公司的商业。现在德国的西门子正跟法国的阿尔斯通在谈判。本来GE要兼并阿尔斯通，结果西门子杀出来了，要与阿尔斯通进行一个业务交换。西门子要把自己的高铁业务让给阿尔斯通，然后把阿尔斯通发电设备的业务要过来。你可以看得出，这本质上是一个私人公司盈利的问题。
但对中国而言，高铁有十分重大的意义，它不仅能带动经济发展，而且还是中国政府推动国际战略的重要工具。更重要的是，中国目前是世界上拥有最多外汇储备的国家，有资本为中国的高铁走向世界融资。同时，中国高铁的竞争优势在于整个系统集成方面的优势，这是别的国家铁路公司完全没法比的。当然，说中国希望主导和中国有实力主导并不等于中国就能真正地主导，这里面还要涉及很多其他的变量。
说中国会主导世界高铁发展的另一原因是其它国家都盯着中国的高铁。三年前，奥巴马就以中国为例誓言在美国发展高铁，即使当时的联邦债务高举，仍然拍出500多亿美元。后来刘志军被审查、动车出事，中国的铁路投资开始急剧下滑，美国各州除了加利福尼亚又都因为没有钱不想建高铁，奥巴马的高铁梦才不了了之。这次，印度总理莫迪临上台之前也以中国为例发誓要在印度建设高铁，中国没准还会参与其中。当年日本人和欧洲人建高铁时，没听说谁非要跟着建。而中国建了高铁，就引起其它大国的强烈反应，这是为什么？第一，高铁已经成为代表中国当代工业竞争力的一个符号。第二，中国高铁的发展正在改变国际国内政治经济结构的基本格局。
当然，中国要主导或引领高铁在国际上的发展目前还是任重而道远。这里面一个巨大的约束是中国的国际问题研究能力和有关的族群、宗教和国际政治经济学等社会科学领域的研究还十分薄弱。
到目前为止，中国企业走出去的实践基本上没有什么国际研究和社会科学的支持，这恰恰是中国企业走出去遍地是教训的根本原因。中国现有的国际研究力量主要侧重于研究发达国家，据说国际研究中心的60%是美国研究中心。十八大以来，丝绸之路经济带、海上丝绸之路、中印孟缅经济走廊和中巴经济走廊已经成为国策。但是，对中国的学术界、教育以及科研管理部门的挑战是，什么时候中国才能在国际研究的资源分配和人力资本培养方面为这些国策提供真正有力的支持？在中国出现无数的智库和咨询公司能为中国高铁走出去提供有关国家的各种研究之前，主导世界高铁的发展恐怕还只是一个目标而已。
中国的全球高铁路线图有四条可选线路
证券时报记者：你在2011年曾经提出，建设由中国通往中亚、南亚、中东、北非、东欧乃至西欧的各条高铁将有力带动欧亚大陆的经济整合，在欧亚大陆经济整合的过程中，中国可以成为东部的推动力，欧盟成为西部的推动力，俄国成为北部的推动力，印度成为南部的推动力，各方面的进展在中东会合。这是否就是你心目中的中国高铁全球路线图？
高柏：你刚才引用的那段话代表着我在2011年时对中国高铁国际战略的认识，2013年至今我对这个问题又有新的认识。
谈到高铁，首先我想强调一点，按国际上的标准，每小时200公里以上的铁路都称为高铁。实际上我在使用这个词的时候，在很多时候并不一定指速度非要达每小时200公里。在很多场合，只要有铁路这一交通基础设施，就不会影响它作为促进整个欧亚大陆经济整合的一个战略工具的意义。
我下面就讲一下现在心目中的中国全球高铁战略。
对中国而言，有现实意义的欧亚大陆桥有四条线路，第一条是已经建成的渝新欧铁路。渝新欧铁路一个最大的问题在于中国和前苏联地区的轨道宽度不一样。通过这条路线运往欧洲的货物必须经过两次换车轨，一次是在哈萨克斯坦出境的时候，另外一次是在白俄罗斯出境的时候。两次换轨就要耽误时间，从效率的角度看这是一大问题。
第二条是经中亚进伊朗，然后通过土耳其到欧洲的路线。在过去的10多年里，中国一直希望建中吉乌铁路，即经过吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦，再进入土库曼斯坦、伊朗和土耳其的路线。这个铁路从本世纪初就开始筹划，一直到去年年底吉尔吉斯斯坦总统正式宣布他们将不参加这条铁路的建设。至少在目前，谈建这条铁路还为时尚早。
第三条线是南线，即从喀什到瓜达尔港的中巴铁路。这条铁路是中巴经济走廊的重要组成部分，但在目前阶段它还只是长期计划的一部分，现在正在做的是把现有的公路从10米拓宽到30米。实际上，中巴铁路是对中国现在的国际铁路战略来讲唯一有现实意义的路线。遗憾的是，在计划中的中巴经济走廊项目中，它还没有被当成首要。
第四条是所谓的泛亚铁路，即通过老挝或缅甸往南修，走泰国、柬埔寨，最后进马来西亚，到新加坡。这个路线现在已经开始建，但中间又出现很多插曲。像泰国最近的政治动荡使得大米换高铁的计划至少是暂时停止了，在未来有多大的可能性接着干还需观察。
除了已经建成的渝新欧铁路，现在中国铁路战略进一步向外发展基本上就是上面讲的那三条可能的线路，泛亚铁路可能还会与中国提议的中印孟缅经济走廊和中巴经济走廊接轨，这就可以构成一个大的泛亚铁路，并通往欧洲。
最近莫迪当选为印度总理，并邀请巴基斯坦总理谢里夫参加他的就职典礼。这发出一个很清晰的信号，即印度为了促进国内的经济发展愿意与周边国家搞好关系。莫迪也邀请习近平主席在年内访问印度。我们可以预见，中国与印度将会进一步加强联系。许多西方报刊预测，印度新政府将在边境问题上对中国采取进一步的强硬立场，会加强与安倍的合作以遏制中国。但是，如果莫迪真想发展经济，他就必须与中国搞好关系。这里面还有俄罗斯的因素。当中国与印度的传统盟国俄罗斯在大幅度加强合作之际，中印关系严重恶化从逻辑上说不通。实际上，目前在欧亚大陆上出现一个俄国从北面、中国从东面、印度从南面共同推进区域经济整合的可能性比以往要大大增加，而不是减少。从这层意义上而言，泛亚铁路的未来应该是光明的。
中巴铁路是中国向西开放的突破口
证券时报记者：你怎么看待中巴铁路？该线路是否可以成为中国向西开放比较现实的突破口？
高柏：我们首先要看有关国家在修与中国有关的铁路时的国内政治环境。吉尔吉斯斯坦国内对中吉乌铁路的反对派举出的理由主要是，从他们自己的经济需要出发修一个南北向的铁路更合适，而中国要修的中吉乌铁路是东西向的，没有满足他们国内经济上的需要。另外有分析认为，这背后还有俄国的利益和哈萨克斯坦的利益，也有吉尔吉斯斯坦本国内部对中国的担心。这个很好理解。如果这条线修通，必然构成对走哈萨克斯坦和俄罗斯北线的竞争，尤其是当这条线采取国际轨道标准，即中国和欧洲现在通用的标准，而不是俄罗斯以及前苏联境内用的宽轨的话更是如此。从效率上讲，中吉乌线如果建成，中国走这条线去欧洲可能比走北线要快，同时更方便中国的货物运往南欧、中东和非洲。在这种条件下，北线的货源肯定会萎缩。哈萨克斯坦和俄罗斯在背后反对不仅有地缘政治方面的原因，也有经济方面的考虑。
中国在巴基斯坦建铁路则有两个在其他国家没有的有利条件。第一，与中国友好是巴基斯坦国内政治中跨党派的全国共识，他们愿意利用中国经济发展的机会带动本国的经济发展。不论谁上台，没有人担心中国发展会成为对巴基斯坦的威胁。第二个条件与第一个紧密相连，即任何外来势力操纵巴基斯坦国内势力反对中巴铁路建设成功的可能性很小。有了这两个基本的政治条件，如果中国有先把喀什通往瓜达尔港的铁路尽快打通的决心，那就很有可能实现。
虽然中国在巴基斯坦修铁路的政治条件优于其他国家，但如果没有中国的积极推动，我们也无法指望巴基斯坦方面把这件事当成首要的项目。巴基斯坦的铁路实际上还是当年英国殖民时期留下来的，现在已经残败不堪。在过去的10年里，许多巴基斯坦人已经放弃把铁路作为一个主要的交通工具。领导管理巴基斯坦铁路的是一个国有企业，它在巴基斯坦国内围绕中巴经济走廊展开的政治过程中处于十分软弱的地位。巴基斯坦国内主要利益集团的利益集中在公路建设上，他们对中巴经济走廊提出的诉求是首先发展公路，而不是发展更符合中国战略意义的铁路。如果中国只是单纯地依靠巴基斯坦一方提出希望要什么、先要什么，那连接喀什和瓜达尔港的中巴铁路恐怕还一时半会启动不了。
因此，中国必须认清中巴铁路的战略意义，积极推动早日上马。
高铁投资要算大账
证券时报记者：今年铁路投资不断追加，中国铁路总公司还特别强调今年铁路固定投资不怕超、不怕冒。对此你怎么看？这是基于宏观政策的刺激，还是对于高铁价值的再认识？怎么看待社会普遍关注的铁路总公司或原来的铁道部负债率偏高的问题？
高柏：今年增加高铁或铁路建设的投资量肯定是有宏观经济刺激的目的在里面。动车出事那年中国大幅度减少了对高铁的投资，这与其说是因为动车出事，不如说是当时整个经济投资过热需要调整。到了2011年年底，发现投资急剧减少导致经济下滑，于是又开始增加铁路建设投资。所以，铁路投资政策的变化体现经济周期的原因并不是什么秘密。但是如果没有对高铁价值的再认识的话，现在即使需要增加投资，政府也不一定非要往铁路上投，这里面还是反映了政府对建高铁或者铁路网价值的认识。
另一方面，从历史上看，好多国家都曾经在一个特定的历史时期突然变得十分有钱。这时面临的一个选择是钱花在哪儿？美国在二战结束时的黄金储备占世界的2/3、工业产值占世界的一半、投资资本占世界的3/4。这样一个强大的国家把大量的财富用在哪里？实际上大量地用于冷战，用在军事和国防上，朝鲜战争、越南战争、里根任内的星球大战，以及小布什任内的伊拉克战争、阿富汗战争和反恐怖主义战争都耗费了美国大量的金钱。在上世纪80年代泡沫经济的时候，日本把很大一部分钱变成海外投资投向东南亚和中国，在国内的投资基本上都进了房地产。欧洲在战后有钱了基本上是发展福利。
比较起来看，当中国在过去30年的经济发展积累了大量的财富后，尤其是在2008年这种特殊的环境下砸进4万亿刺激经济增长，其中的1/3是砸在高铁上。如果这1/3也砸进了房地产市场的话，现在中国会是什么样？所以，从这种意义上来说，中国在财富急剧增长时把大笔的钱花在高铁上实际上是一个很明智的决定。为什么？因为它导致了国家交通基础设施急剧的升级换代，为以后国民经济的进一步发展准备了重要的物质条件。
这里还不仅仅是经济方面的意义。当北京到乌鲁木齐的高铁连通之后，原来要两三天的路程现在11个小时多一点就可以到达。这种变化将有助于加强民族认同、社会的连带感以及经济整合。如果再往西修形成向西开放格局的话，其潜在的战略意义就更大。所以，不要从狭隘的算小账的公司财务角度去看待高铁投资，必须从战略层面认识高铁投资带来的巨大回报。
对于铁道部或者铁总负债率偏高的问题，我的研究团队发现，各国基础设施投资中和高铁有关的硬件投资基本上都来自国家财政。对于负债率偏高，你说它是问题它也是个问题，你要说它不是问题它也不是问题。这主要看一国在分析与铁路建设相关的财务安排时判断的标准是什么。
前几年我曾经观察到一个现象，跟实际的预算相比，每年中国的税收实际上经常是多收，高的时候大概是3000多亿，低的时候也有2000多亿。我一直在想——这可能完全是外行的猜测，我们可不可以把每年多收进来的这几千亿税收用于冲销铁路建设形成的债务？
应建立高层次的高铁发展协调机制
证券时报记者：怎么看待拆分铁道部？目前的管理架构能否切实推进高铁在国内快速发展，并推动中国高铁走出去？
高柏：至少在引进外国技术和消化外国技术这两方面，原来的铁道部体制实际上发挥了积极的作用。后来在动车事故和大部制改革的背景下，铁道部被分拆成现在这样。对未来中国发展高铁或是高铁走出去来说，现有的交通部加铁总的体制究竟能否提供强有力的支持还有待观察。
但有一点可以肯定，从中国高铁走出去这个角度看，即使是原来的铁道部也不具备足够的协调功能。要想推动中国的铁路或高铁向全球出口，仅仅靠原来的铁道部是远远不够的，在很多场合还需要外交部、商务部和发改委的大力协作。
实际上，自从十八大以来，党和国家最高领导人都已经亲自出马来抓高铁的出口。习近平主席访问德国时，专门到杜伊斯堡迎接中国通过渝新欧铁路发来的火车，李克强总理更是在数次访问时大搞高铁外交。在印度新总理莫迪上台后，从外交部部长王毅印度之行的访谈可以预见，今年晚些时候习近平主席访问印度时高铁还会是一个重要议题。
下一步应该做的是建立一个跨部委的、直接受最高层指挥的推动高铁的协调机制。十八大以来已经建立了几个整合机制，像国家安全委员会、深化体制改革委员会及网络安全委员会等，这些都是向协调各行政部门之间的方向发展。要把中国的铁路或高铁推往国际市场，中国亟待建立一个强有力的协调体制，以整合各方面力量来推动这个事业。单独依靠铁总，或者是下面的公司自己去打拼的话，面临的障碍会很多。
证券时报记者：能否谈谈高铁战略与习近平主席提出的丝绸之路经济带的关系和相互影响？在制定丝绸之路经济带规划时该如何考虑高铁的作用？
高柏：对我来说，铁路与丝绸之路经济带是互为表里、相辅相成的。我在2011年4月发表的那篇关于中国高铁战略的文章里提的就是与蓝海战略相对的丝绸之路战略。我的提法是欧亚大陆经济整合，而欧亚大陆在历史上的贸易通道不就是丝绸之路吗？当时我的基本观点就是通过修铁路推动向西开放，通过建设交通基础设施带动欧亚大陆的经济整合。在我看来，修铁路是建设丝绸之路经济带最重要的一个组成部分。
咱先别谈高铁，就是离开了铁路这种重大的交通基础设施去谈丝绸之路经济带，其经济整合的程度也会有很大的区别。我们在研究为什么欧洲大笔投资建设高铁时发现，欧盟每年给西班牙这种国家提供很多钱帮助他们建高铁网，理由是欧盟作为超越单一民族国家的政治单位，必须要加强所有生活在域内的人们的连带感。换句话说，建设高铁的目的是增加生活在欧盟域内民众的政治认同。
当用高铁把乌鲁木齐与北京以11个多小时连接起来的时候，新疆的民众对内地的感觉和内地的民众对新疆的感觉将与现在有很大的不同。现在在内地想起新疆显得很遥远，坐火车要两三天才到。但高铁通车后，你睡一觉就到了。这就是高铁带来同城化、一小时生活圈和三小时生活圈的道理，交通速度的变化导致人们对空间距离认识的变化。
因此，建设丝绸之路经济带离不开交通基础设施，而高铁则是交通基础设施的一个重要组成部分。今年3月访问德国时，习近平主席专门去渝新欧铁路的终点站杜伊斯堡观看从中国开来的列车进站，当你看到这个后就会明白，铁路在他心目中的丝绸之路经济带所占的分量。
来源：《证券时报》6月16日http://news.stcn.com/2014/0616/11491586_4.shtml
