在中国高铁自主创新行动中，最重要的路线之一就是京沪高铁。
从开始讨论要不要建，到京沪高铁最终于2011年建成开通，过去了整20年时间。但运行刚3年，在全球绝大多数高铁都在亏损的背景下，这条总长1300公里的高铁已实现年内盈利。
争辩20年
京沪高铁，是一个准备期长达20年的项目。
1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。但据前中国南车董事长赵小刚在书中回忆：20世纪90年代中期，中央财政十分困难，到20世纪90年代后期，中国又遇到亚洲金融危机，而京沪高铁的预算远超三峡工程，决策层断然不会在这时启动建设。
中西方铁路史研究者王宁（化名）告诉南方周末记者，当时的每年两会几乎都会讨论这个问题，在建与不建的争论中，持“不建”论者占上风。有两个理由：第一，既有的京沪线还有改造的空间；第二，中国的人均收入太低，建了高铁没有市场。
铁路部门是主建派。王宁说，铁道部当时主张分段修路的方案，“按照不同目的地，短途地一段段修起来。”
直到1996年3月，国务院出台“九五”计划和2010年远景目标纲要，写明“下个世纪前10年……着手建设京沪高速铁路”。这样，京沪高铁的建设推到了2000年以后。
1998年，两院院士大会，时任国务院总理做报告，提到了是不是可以建京沪高铁、是不是可以建磁悬浮的问题。从此之后，要建京沪高铁的声音占据了主流。
接下来的十年里，围绕着京沪高铁采用轮轨还是磁悬浮技术，又产生了争论。中国工程院院士王梦恕告诉南方周末记者，这一阶段对京沪高铁并未公开讨论，但实际上内部观点并不一致。
北京交通大学轨道交通安全协同创新中心首席科学家贾利民回忆，这十年间，主要是以中科院一些院士为代表的磁悬浮派，和以铁道科学研究院一些研究员为主的轮轨派之间在争论，彼此以开会、发文章、写报告等方式表达观点，其中也有不同部门之间的博弈，和不同领导的想法。
王宁说，十年里的一个转折点，是2003年投入运营的上海磁悬浮，把从前在理论层面的争论变成了现实的、可分析的数据。
最终发现，对于京沪高铁来说，磁悬浮并不合适。第一是单位造价高，当时测算磁悬浮价格差不多是轮轨的两倍，并且运量小，只是轮轨的一半；第二是磁悬浮很难变轨，属于点对点之间的运输，很难形成运输网，多地转换。
这轮漫长的争论最终以轮轨派获胜告终。在贾利民看来，这十多年的讨论中澄清了很多问题，“它涉及到国家骨干运输系统的体制，没有这十年就不会有中国现在的高铁。”
恰好，京沪高铁的纷争落定，赶上了国家高铁产业在引进之后的全面创新阶段，当之无愧地成为了最重要的一条高铁线路。
自主研究第一枪
当时曾有过从法国引进风险评判软件的想法，但对方不卖给我们，此后国内便决定自主研发，下决心攻关。
2008年1月16日，国务院常务会议批复并同意京沪轮轨高速铁路的开工报告。2008年4月18日，时任国务院总理温家宝亲临现场宣布京沪高速铁路全线开工。
京沪高铁从2008年开工，到2011年投入运营。这三年间，正好是中国高铁技术全面创新的序幕，2008年颁布《中国高速列车自主创新联合行动计划》，涉及上万人的研究团队，这一自主创新的科研项目的应用场地，就是京沪高铁。
担任当时总体专家组副组长的贾利民说，京沪是货运和客运最繁忙的铁路路段，也是联通华东和华北的大通道。京沪高速的建成，为后续的其他高铁形成示范作用。
西南交通大学首席教授翟婉明参与了1997至2004年的六次全国大提速，曾被媒体称为“铁路提速保护神”。在京沪高铁建设中，他主要负责桥梁的设计与安全评判。
翟婉明向南方周末记者介绍，京沪线有80%都是桥，也就是说1318公里有1000公里以上是桥，包括高架桥，南京长江大桥等各种各样的桥。因此，需要研究列车以时速300公里在桥上的轨道行驶时，会不会产生共振或异常振动。
建立车、轨、桥的动力系统理论模型，是翟婉明的主要工作。作为课题负责人，他联合了西南交大、北京交大、铁科院和中南大学四所高校的专家学者，组成了跨学科的联合攻关组，共二三十人。
翟婉明回忆，学者们平时在各地研究，聚在一起联合研究有大概八九次，“最长的有35天，正好是在成都大夏天最热的时候，印象很深。”
当时并没有先例可循，高铁的桥梁设计只能靠技术和理论支撑。有了设计方案之后，研究人员用仿真模拟的办法让车跑过桥，然后分析安全性和舒适性指标。
这个过程完全是自主研究。翟婉明介绍，当时曾有过从法国引进风险评判软件的想法，原铁道部还派了代表团去谈，但对方不卖给我们，只同意把京沪沿线的所有桥的方案拿去法国，由对方评判。此后国内便决定自主研发，下决心攻关。
最终，这一项目获得了2009年的国家科技进步二等奖。
翟婉明第一次坐上亲身参与设计的京沪高铁，是在验收期作为专家组成员参加试乘。他仍然记得当天从北京到上海，再返回北京，早上8点出发，12点到上海，下午5点就又回到了北京。
“把我之前的观点完全打破了，以前在地面上走需要单趟一天，甚至过夜，现在怎么会在半天实现呢？还是非常惊讶的。”他说。
降速与票价
京沪高铁运营三年来首次实现盈利，王梦恕认为，“原来说十年收回投资，现在看用不着这么长时间。”
全长1318公里，途径24座城市的京沪高铁在2011年6月30日正式投入运营。
当时，铁路系统正经历重大变故。2011年2月，以部长刘志军为代表的铁道部官员被查出贪腐问题。4月，全面降速提上议程，首当其冲是的便是尚未开通的京沪高铁，将运行速度由380公里的设计时速降为了300公里。
当年7月1日，武广、郑西、沪宁、沪杭等高铁路段都分别降速15%-20%。
但当月还是发生了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故。到八月底，全国铁路全部降速。
目前京沪高铁列车主要有两种车型，分别是CRH380A和CRH380B，开行速度分为时速300公里和250公里两个等级，用时最短4小时48分。关于京沪高铁能否将速度升回时速350公里，贾利民认为是早晚的事，“当时降速没有通过严谨的科学程序，现在提速要通过严谨的科学程序。”
但王梦恕认为，降速的决策是合理的，“现在大部分铁路定了时速250公里，阻力系数只有30%，如果跑到时速320公里，阻力系数就达到80%，能源消耗也更高，不用那么快。”
京沪高铁耗资2088.4亿元，十年期总投资约2500亿元，按10年收回投资计算，每年需要摊薄成本250亿元，加上利息支出约290亿。据王梦恕介绍，2011年讨论定价时，就是按此倒推票价，定出京沪高铁G字头车，二等座票价553元，“如果考虑通胀因素，票价实际上还是定便宜了。”
目前京沪高铁日均运行高铁列车超过250列，全年运送旅客超过1亿人次，占全国动车组约1/8，已经处于接近饱和的状态。
2015年1月，京沪高铁公司的公告称，2014年其客票收入约300亿元，有望实现利润约12亿元。
这是京沪高铁运营三年来首次实现盈利，而其上座率还在攀升。王梦恕认为，“原来说京沪高铁十年收回投资，现在看用不着这么长时间。”
来源：《南方周末》http://zazhihui.net/Magazine/Issue/13783/36224528.html
