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我校科研团队助力“复兴号”研制成功
来源:本站   发布时间:2017/7/17 11:14:08   作者:   点击次数:406   评论:0 条 【

本报讯   6月26日,由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”由北京南站和上海虹桥站双向首发,分别担当G123次和G124次高速列车。此前,6月25日,中国铁路总公司总经理陆东福与中国中车董事长兼党委书记刘化龙为中国标准动车组“复兴号”揭牌,我校副校长张文桂、首席教授张卫华受邀见证了这一激动时刻。2012年底开始研发、2014年完成方案设计、2015年下线、2017年正式亮相,“复兴号”的这一诞生历程充满艰辛,而我校多个科研团队也深度参与其中。
       据悉,首批命名为“复兴号”的中国标准动车组有CR400AF和CR400BF两种型号,前者由青岛四方机车车辆股份公司生产,后者由长春轨道客车股份有限公司生产。与前辈“和谐号”相比,“复兴号”在快捷、安全、经济、舒适四个因素的比拼中全面胜出。同时,“复兴号”整体设计及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术是中国自主研发的,具有完全自主知识产权,在254项重要标准中,中国标准占84%。张卫华介绍,中国标准动车组“复兴号”,不仅达到了标准统一、司乘界面统一、互联互通和零部件互换的研发要求,更是做到“硬件完全自主,软件不依赖于人”,实现自主产权和自主生产,是中国高速列车发展的重要里程碑。 
       “激动!”张卫华直言,“从‘和谐’走到‘复兴’殊为不易,我们在铁总领导下,与铁科院、中国中车等单位一起,在‘复兴号’的研发制造过程中付出了辛勤劳动,才能取得这样的成绩。”据介绍,张卫华在中国标准动车组的研发过程中担任了总体组专家,并任转向架组副组长,参与了转向架的研发,以及转向架设计、技术等评审工作。目前,张卫华还受铁总委托,致力于高速受电弓的国产化工作,负责高速受电弓的动力学参数分析设计,有望结束我国高铁“无弓”的尴尬局面。
      牵引动力国家重点实验室曾京教授团队与长客、四方展开全方位合作,包括两个型号动车组的列车系统动力学分析等方面的理论研究、系列台架试验,以及系列跟踪试验、模态试验,为中国标准动车组的长期安全运行,提供了理论与试验支撑。其中,两个型号动车组都在滚动振动试验台上进行了试验,最高试验速度达到600km/h;在新建车体疲劳试验台上,完成了CR400BF动车组车体疲劳研究性试验,该试验是世界上第一次将纵牵力、惯性力、过隧道时产生的气密性力同时加载的试验。
牵引动力国家重点实验室金学松教授团队作为CR400BF车型车辆振动噪声设计的核心团队,全程组织、参与了整车的低噪声正向设计,并通过现场考核试验,跟踪测试和验证评估了低噪声设计的效果。最终,车内噪声全部达到“优秀”指标,减振降噪效果大大优于同型号的“和谐号”。
      据介绍,轨道交通国家实验室(筹)高速列车数字化仿真平台也帮助“复兴号”,在全面分析和掌握高速列车性能外,同时掌握了高速列车和其它支撑系统的匹配关系,定性分析、定量仿真和计算了列车及其运行支撑系统与环境之间的相互耦合关系。
动车组的接地系统为车载人员、设备提供安全的地电位,是保障车载人员、设备电气安全的关键环节。电气工程学院吴广宁教授团队针对我国高速铁路的特点,构建了“车—轨”接地回流动态耦合模型并验证了其有效性,基于该模型提出了新型的混合接地策略,并在“复兴号”CR400BF型动车组上进行了实施,有效改善了“车—轨”回流匹配关系。同时,材料科学与工程学院戴光泽教授团队接受了长客的接地装置国产化研发任务,历时3年多,国产化轴端接地装置成功应用在CR400BF型动车组上。
       材料学院陈辉教授团队也开展了中国标准动车组焊接残余应力测试、分析与调控,制动盘广域环境下制动过程伤损机理研究,7系铝合金、标动转向架构架材料焊接适应性、环境适应性研究。
       信息科学与技术学院方旭明教授团队则与北京飞天联合合作研发了列车WiFi系统,参与了中国标准动车组的研发与上车测试,成为“复兴号”WiFi设备的合格供应商。
       众多科研团队的全情参与让中国标准动车组“复兴号”动力性能更强,行车更加安全、舒适。如张卫华所说,为了实现“中国梦”,轨道交通复兴之路的“复兴号”才刚刚启动,我们正积极开展下一代高铁的研究,要在更经济、更环保、更安全、更高速这“四更”上做文章,助力实现中国高速铁路的可持续发展;同时,我们正在开展超高速真空管道磁悬浮交通研究,以期引领世界轨道交通的发展。全体西南交大人正在为建设轨道交通领域世界第一的大学的目标而奋斗,为中国轨道交通的快速发展贡献自己的力量。
     (陈姝君   许金砖)

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